Estudo da capacidade do tráfego ferroviário com vistas ao aumento do transporte de cargas do corredor de exportação Rondonópolis - Porto de Santos

• Autor(a) principal: Wladyka, Pedro Henrique
• Data de Publicação: 2018
• Tipo de documento: Trabalho de conclusão de curso
• Idioma: por
• Título da fonte: Repositório Institucional da UTFPR (da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (RIUT))
• Texto Completo: http://repositorio.utfpr.edu.br/jspui/handle/1/7997
• topic: CNPQ::ENGENHARIAS::ENGENHARIA CIVIL; Transporte ferroviário de carga; Capacidade rodoviária; Engenharia de tráfego; Railroads - Freight; Highway capacity; Traffic engineering

O transporte ferroviário de cargas vem sendo consolidado ao longo da história como um modal seguro e eficiente, tomando proporções cada vez maiores nas matrizes de transportes dos principais países da economia mundial. Na contramão deste cenário, o Brasil ainda possui uma baixa representatividade das ferrovias em sua logística, demandando grandes investimentos para que esta situação possa ser revertida. Observa-se que há uma má distribuição da malha ferroviária no País, visto que diversos corredores são subutilizados ou não são comercialmente utilizados, enquanto outros encontram-se sobrecarregados. Neste sentido, é fundamental entender quais são as capacidades de tráfego atuais da malha Nacional, para que se possam definir onde e quando os investimentos se farão necessários. Seguindo esta lógica, este trabalho teve como objetivo a identificação das capacidades práticas do trecho ferroviário entre as cidades paulistas de Santa Fé do Sul e Araraquara, pertencente ao corredor de exportação Rondonópolis (MT) – Porto de Santos (SP), de maneira a comparar os resultados obtidos com as demandas futuras projetadas para o tráfego de trens. Os cálculos foram realizados através de três métodos analíticos (Colson, UIC 405 e RFI), que foram aplicados aos dados reais da operação fornecidos pela atual concessionária Rumo Logística. A obtenção dos resultados e a comparação entre os métodos foram realizadas através de uma abordagem estatística, que permitiu definir as qualidades de cada método para o trecho em estudo. Foi possível concluir que os métodos de Colson e UIC 405 são os que melhor se aplicam ao modelo operacional do trecho, sendo que o RFI não apresentou resultados satisfatórios e seria relevante apenas para uma ferrovia que permite a circulação de trens de carga e de passageiros simultaneamente. O UIC 405 ainda apresentou a vantagem de permitir a realização de simulações para a hipótese de todas as linhas singelas serem fragmentadas em duas seções de bloqueio, o que indicou um possível aumento médio de 15% das capacidades para este cenário. Através dos métodos de Colson e UIC 405, foram verificadas sete linhas singelas distribuídas ao longo do trecho que apresentarão uma saturação maior que 100% até o ano de 2025. Em um cenário de mais longo prazo, outras três linhas singelas serão gargalos operacionais até o ano de 2058. Mesmo com um possível ganho de capacidade a partir da fragmentação das linhas singelas em duas seções de bloqueio, maiores investimentos se farão necessários em, pelo menos, oito linhas singelas de um total de 24 de todo o trecho.